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Comparatif de la Ducati 900 SD et la Moto GUZZI 1000S (par Manu)

Comparatif  Moto GUZZI V11, 1000S, 1000GT, 125 Stornello (par Jean-Pierre)
 
Comparatif de la Ducati 900 SD et la Moto GUZZI 1000S (par Manu)

 

J’ai dans mon étable deux bécanes dont je voudrais causer, tellement elles me remplissent les corps caverneux quand je monte dessus ; il s’agit d’une Ducati 900 SD dite « Darmah » de 1981 et d’une Moto Guzzi 1000 S de 91.
 

La Darmah a été produite entre 1977 et 1983 à 7500 exemplaires. La Guzzi de 1989 à 1993 à 1360 exemplaires.

J’ai acheté la Darmah complète mais à remettre en route ; j’ai fini par la refaire de a à Z, moteur fiabilisé (on rigole pas), peinture, chromage, câbles, gaines, visserie inox partout, carbus, …bien des zeuros plus tard, tout est comme neuf.

Après deux années de recherches –lire « tannage des propriétaires »- j’ai trouvé l’une des 47  1000 S importées en France. Complète et peu modifiée, 37 000 km au compteur et surtout pas salopée esthétiquement ou mécaniquement ; celle-là nécessitera uniquement que des bricoles, mais qui prennent aussi du temps à faire proprement.

L’esthétique des deux motos trouve son origine dans les années 70 ; habillage noir et filets rouges pour la Guzzi (façon 750 S3), dorés pour la Ducati, du chrome là où il va bien, un moteur maousse bien visible,  des pots chromés, un cadre noir brillant, des garde boue chromés ; c’est des bécanes que l’on disait classiques à leur sortie et rétro maintenant. Elles ne s’encombrent pas de carénages et caches divers, la fonction prime sur l’usage, ce qui est somme toute le plus naturel.

 Le cadre de la Ducati, dessiné par Taglioni, est dérivé du dessin original du 750 GT (lui-même dérivé du 500 de GP, mais c’est une autre histoire). Il est fait à 90 % de tubes droits, meilleur garant de sa rigidité ; il est réputé moins rigide que celui des 900 SS mais c’est plus à cause du poids supérieur de la Darmah que des différences de conception. La plus grosse différence étant le bras oscillant monté sur excentriques sur la Darmah, un rêve pour tendre la chaîne.

 Le cadre de la Guzzi est l’oeuvre de Tonti ; il est fait à 100 % de tubes droits et est dérivé du dessin original apparu sur les V7 Sport. C’est la cadre qui a apporté la tenue de route et la sportivité aux Guzzi. Sur la mienne, la difference est un tube de colonne plus long, apparu sur les SP/NT. Les tubes sont beaucoup plus gros que sur la Ducati et ce cadre s’accommode plutôt bien d’un side.  Ce cadre était le meilleur cadre de moto produit -à sa sortie- selon Mike ze bike. La millesse est la dernière Guzzi utilisant le cadre Tonti.

En suspensions, la 1000 S est montée avec des Konis réglables en précontrainte et rebond (par molette), la Darmah idem sauf le rebond nécessite le démontage du ressort. La fourche de la Darmah est une Marzo de 38, celle de sa cousine une Guzzi de 40 avec amortisseurs à cartouche Bitubo.

Les roues sont en alu coulé pour la Ducat (elles sont lourdes), et à rayons Akron pour la Guzzi dans le style Borrani.

Les freins sont assurés par 3 Brembo fonte avec étriers P08, avec freinage couplé à la pédale pour la Guzzi. Avec des plaquettes tendres, ça freine mieux que beaucoup de motos modernes.

Les carbus sont du type que toute moto italienne performante doit avoir : les PHM 40 Dell’Orto sont montés sur les deux motos. D’origine, la Ducati avait des 32, un peu petits pour une 900…Le système de filtration d’origine est conservé n’ayant pas pu voir le gain _sur route_, à part en usure et en schlurpp, par rapport aux filtres d’origine.

L’allumage de la Darmah est électronique (en fait, analogique) sans entretien et celui de la Guzz à rupteurs et masselottes pour l ‘avance, avec entretien donc.

Le moteur Ducati est celui des 900 SS, avec un démarreur électrique, la Guzzi herite celui des 1000 LeMans à grosses soupapes pour les premiers modèles de 1000 S; tous les deux sont à deux soupapes par cylindre, refroidis par air, en vé à 90. Y’en a un dans le bon sens, l’autre dans l’autre, tu choisis lequel ;)

Les ACT sont actionnés par des couples coniques et actionnent des soupapes des façon desmodromique sur l'une (sauras-tu laquelle ?), l’autre utilise une chaîne pour entraîner l’unique arbre à came monté entre les cylindres, puis des tiges de culbuteur pour actionner les basculeur des soupapes. Ma 1000 S a reçu une cascade de pignons à taille droite en remplacement de la chaîne d’origine. 

Les boites sont à 5 rapports, embrayoir en bain d’huile pour la Duc, à sec à deux disques de type auto pour la Guzzi.

Transmission finale par chaîne pour l’une, par joint homocinétique (cardan) pour l’autre. 

Après ces préliminaires, en route ; la Guzzi s’ébroue en s’agitant de façon caractéristique, de droite à gauche comme mon chien quand il sort du bain, pour ensuite se stabiliser sur son ralenti. Le bruit des Lafranconi « reservati competizione » est régulier, mais y’a déjà de quoi faire sciller sarko.

La Darmah démarre aussi au presse bouton, et la musique signée Conti est plus importante et moins régulière, du moins au ralenti. Le régime monte beaucoup plus vite que sur la Guzz, vu l’inertie moindre de ce moulin. D’ailleurs, il n’y a qu’à regarder un vilo de Ducati et un de Guzzi pour comprendre.. 

En route, la position Guzzi est plus penchée en avant à cause des bracelets, et la platine compteurs alu exhibe fièrement ses compteurs Veglia à fond blanc ; la Ducat, avec son guidon plat ménage plus son pilote mais les jambes sont plus repliées. 

Le premier truc qui saute à la vue, c’est que la Guzzi est très longue et supporte mal l’improvisation ; son truc c’est les virages à rayon constant pris à bonne vitesse. La Ducati est beaucoup plus vive et sa partie-cycle beaucoup plus « nerveuse » ; c’est la machine que je prend pour la montée d’un col, elle permet l’improvisation et les corrections de trajectoires « en vol ». A haute vitesse, la Guzzi est plus stable, mais c’est peut être aussi à cause de la position de conduite beaucoup plus équilibrante pour la moto que sur la Ducati, où l’on est assis beaucoup plus droit. La Guzzi avec son empattement plus important, est très physique à emmener en montagne, alors que la Darmah virevolte entre chaque épingle. 

Les suspensions sont de très bonne qualité, même si ma 1000 S nécessite des cartouches de fourche neuves ; en tout cas, rien à voir avec les soit disant bouts de bois des essais de l’époque. Ceci dit, je n’ai pas essayé les amortos Marzo montés d’origine sur la Darmah.

En tout cas, ces suspensions permettent de garder le « rythme » même si la chaussée est dégradée, ce qui est le meilleur test pour des suspensions de route.

En bonus, le confort reste aussi bon, en tout cas meilleur que sur les motos mini format actuelles :-). Ma passagère préférée trouve la Guzzi plus confortable avec la selle plate et les repose pieds montés assez bas. 

En freinage, l’intégral met tout le monde d’accord, même si l’effet ressenti est estompé car la Guzz plonge moins au freinage que la Ducat ; les freins sont parfaits, ne chauffent pas et la poignée garde la garde ; en tout cas, des P08 avec des plaquettes tendres et des disques fonte, c’est une super combinaison pour une bécane de route ; d’ailleurs, c’est la monte des bécanes de course de pas si longtemps.. 

Le meilleur évidement pour la fin, les moteurs ; en résumé, la 1000 S tracte, la Darmah pousse. Au début, je pensais que les compteurs Veglia de la Guzz trichaient, mais en fait la Guzzi trompe bien son monde ; sans l’air de rien le bougre, il trimbale pilote et passager à 150 km/h comme une fleur et sans forcer. En fait, c’est sa paresse à prendre des tours qui trompe, mais on oublie souvent de regarder l’aiguille idoine de vitesse, qui monte, elle, beaucoup plus vite. Sur ces moteurs de 1000 LM, je reproche à l’arbre à came B10 d’origine d’envoyer seulement à partir de 5000 trs, c’est un peu bizarre pour un gros twin de 1000 cc..Je vais essayer d’autres profils de toute manière. 

La Darmah monte beaucoup plus vite en régime et répond plus nerveusement au coup de gaz ; ce moteur envoûte avec son gros couple présent à tous les régimes et bien sur son bruit, souvent imité, jamais égalé. C’est quelque chose de rond et plein qui te prend là et qui est souvent la principale raison d’achat des Ducatistes ; la plage de régime qui va bien va de 3000 à 6500 ; là-dedans, n’importe quelle rotation de la Tomaselli (idem la millesse) botte le train sévère. Cependant, ce moteur à moins d’allonge que son cousin, mais sur des routes avec de fréquents changements de rapport, voir plus bas, je pense qu’il est plus efficace. 

Ces deux moteurs ont chacun leur propre caractère, et selon moi, l’aboutissement de ce qui se faisait de mieux  dans chacune des marques, ceci quelques années en arrière (ça n’engage que moi ça, hein ;) 

La boite de la Darmah est étonnement moderne, avec un course du sélecteur courte, un verrouillage ferme et précis, il faut juste bien verrouiller entre la 4 et la 5 ; mais sinon, un japonisant ne serait pas dépaysé par la boite Ducati, à la condition de donner le petit coup de gaz qui va bien au rétrogradage, quand même, hein. 

Chez Guzzi, c’est pas la même chanson ; il faut obligatoirement décomposer, c’est à dire, débrayer, laisser retomber le régime, accompagner le sélecteur sur toute sa course mais pas trop vite et enfin relâcher l’embrayoir. Je me suis laissé dire par le ouebe qu’un calage latéral précis du tambour de sélection permettrait d’atténuer le problème..à essayer. M’enfin, à mon avis, le problème se situe plutôt dans la conception de base ; sur les Guzzi, l’embrayage tourne aussi vite que le vilo et l’arbre d’entrée de boite, la réduction de vitesse se fait principalement dans le pont (7/33).

C’est bien d’augmenter les vitesses des rotation pour diminuer le couple transmis et pour économiser l’usure, c’est moins bien pour passer les rapports à la volée..Ce n’est pas pas hasard que le boites des voitures, proches en conception, comportent des synchros.. A noter que sur la plupart des motos, c’est la transmission primaire vilo/embrayage qui réalise le plus gros de la réduction. 

Bon, je m’agace là, mais on s’habitue à tout, même à une boite lente ; les Guzzistes de longue date ne s’aperçoivent plus vraiment du soin qu’ils emploient à passer les rapports , et ce serait pareil pour moi si je n’avais pas plusieurs motos.. 

Pour t’en finir (t’es encore là ?), ces deux motos déclenchent la curiosité et la sympathie des gens rencontrés, elles parlent aux gens qui les voient ; même les motards en jap sont curieux, ils ont vu la 1000 S dans un album du Joe Bar Team, par contre la Darmah est souvent prise pour une moto moderne rétro ! 

Et mon tout, c’est que quand je roule dessus, c’est à chaque fois la raison pour laquelle je fais de la moto qui me revient à l’esprit .

 

Comparatif  Moto GUZZI V11, 1000S, 1000GT, 125 Stornello (par Jean-Pierre)

                                    

 V11 Vert Cadre rouge de 2000 (Patrick)

 1000S  Noire bandes oranges de 1991 (Carole+Djipé)

 1000GT  Noire de 1988 (Alain)

 125 Stornello de 1967 (Jean-Marc)


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C’est par une superbe journée de printemps après un hiver qui a poussé la neige jusque sur nos plages que débute ce comparo :

MOTO-GUZZI V11 1er modèle :

Au niveau esthétique on est tous unanimes -essayeurs et essayeuse-, c’est la plus belle des V11 dans ces teintes vert et rouge inspirées de la V7 sport 750cc de 1972.

Dés le premier coup de démarreur on reconnaît que c’est une GUZZI, modernisme ou pas, à chaque coup d’accélérateur à l’arrêt, le fameux couple de renversement est toujours là et fait danser la moto de gauche à droite. Ca sent la moto qui vit.

J’embraye et…je me retrouve avec le bruit caractéristique des DUCATI qui avec leur embrayage à sec semblent jouer des castagnettes. C’est curieux, j’enclenche la première et en route.

La position pour moi qui suis  normal ( et non pas petit comme le prétendraient certains) et habitué à la 1000S me paraît très naturelle : en appui sur les poignets, la forme du réservoir épouse parfaitement le pilote ( ou le contraire) et la position reculée des cales pieds dérouterait plus d’un possesseur de Calif.

Quant aux grands, je n’en parle même pas, ils n’ont qu’à être comme tout le monde. Non ! mais.

Tout content de moi j’accélère un bon coup et habitué aux moteurs à carbus je coupe les gazs d’un seul coup.

C’est là que la passagère décide de se jeter sur moi. Une passion soudaine ?

Hélas non, ce n’est que la réaction due à la place passager qui comme toute les hypers sportives (si, si) se trouve haut perchée et légèrement inclinée vers l’avant.

Pour couronner le tout je touche le frein avant et bien que je me, méfiais ayant sur la 1000S un freinage au pied intégral, je rescotche ma passagère.

Le freinage est vraiment digne des sportives modernes, ça freine et fort

Je prends donc la sage décision de doser le freinage et pour éviter de brusques réactions dues au frein moteur, c’est une question d’habitude, il suffit de ne pas couper complètement l’accélération.

Une fois pigé ça l’essai ne fut plus que plaisir.

Ronronnement du moteur, poussée beaucoup plus franche qu’avec les anciens moteurs, et facilité de conduite aussi bien sur routes bosselées qu’en virages.

A bas régime en seconde le moteur ne claque pas et la moto repart sur un filet de gaz contrairement à une DUCATI 900 MOSTRO que j’avais essayé et qui claquait horriblement en dessous de 3000 tours obligeant à rentrer un rapport. La V11 n’est pas aussi souple que la 1000GT mais ça va.

Il paraît que les premiers modèles de V11 ont des problèmes de tenue de route au delà de 160 km/heure ( salut SARKO). Notre essai dans l’arrière pays Grassois ne nous a pas permit de dépasser les 130, mais je remercie les deux gendarmes en poste le long de la route de St Vallier à Cabris de n’avoir pas réagi à notre passage et ainsi de ne pas avoir gâché notre après-midi.

On va dire que deux points de mon permis et une certaine épaisseur de mon portefeuille ont été sauvés du fait que les deux gendarmes étaient subjugués par la beauté du V11.

BILAN :

C’est beau, ça pousse fort et c’est un plaisir à conduire, c’est….une V11 évidemment.

Il y a une chanson qui dit :«  Si tu ne veux pas que ta femme s’en aille, te marie pas »
Dans le cas de la V11 on pourrait dire :« Si tu veux que ta femme s’en aille, emmène la en V11 »
Elle sera ravie du look de la machine, de la puissance, du bruit, mais si elle tient plus de 200 kilomètres, c’est qu’elle est vraiment amoureuse.
De plus attention à qui vous amenez derrière vous. En étant pilote de V11, au bout de quelques kilomètres, surtout si c’est en descente, il n’y aura plus aucun secret entre vous et votre passagère. Une intimité certaine se sera crée. Ha, revoilà ma 1000S préférée, ça va quand même mieux.

Avis Alain :  La V11, c’est mââââgique ! puissance présente à tous les étages, mais pas brutale. Le moteur est mieux « rempli » que sur nos vieilles 1000GT ou S, mais moins mélodieux aussi (ah, la musica…). Lorsque l’on a une taille normale (soit 20 cm de plus que le DJIPE, en hauteur je veux dire,  le poids en appui sur les bracelets devient pénible à la longue. Mais un réglage du guidon pourrait peut être améliorer la situation ? Pour avoir essayé une V11 le Mans à MONZA, la position plus en arrière avec un guidon plus haut me semblait mieux adaptée à ma conduite (GT mais pas sport !!!) et au transport de madame Monique.

 Avis de la passagère :  Carole alias GALINETTE CENDREE
Depuis que tous ces ex jeunes me parlent de V11 par ci, V11 par là, je me suis dit : enfin je vais pouvoir l’essayer. En vert et rouge elle est vraiment très belle. Il a fallu enlever le petit dosseret de selle qui cachait la place passagère et donnait à la belle un look moto de macho avec sa place unique pour le pilote. A peine assise dessus je me trouvais en déséquilibre avant et quasiment obligée de m’appuyer sur mon pilote préféré. Pour les cales pieds, je pourrais poser directement les pieds sur le pot d’échappement, ça ne changerait pas grand chose. Ils sont situés trop près des pots et on a le choix : soit on fait fondre l’avant de la chaussure, soit les talons. La selle est confortable, le bruit toujours aussi beau et en route pour un petit essai. Tout me semblait idéal jusqu’à la première coupure d’accélération un peu brutale. Je me suis retrouvée propulsée sur le pilote et rebelote au premier coup de frein. J’ai retrouvé un certain équilibre au bout de plusieurs kilomètres et après  avoir testé différentes solutions : se tenir au pilote, les deux mains posées sur le réservoir, à la recherche de poignées de maintien qui n’existent pas, en essayant de ne pas être en appui permanent sur le pilote,…

Avis de Patrick (le propritaire): Le rêve. Moto de votre serviteur.
Au risque de me fâcher avec les copains du groupe ( mais c’est déjà fait diront certains) avec le V11 on touche à la perfection. Maniabilité, tenue de route ( il paraît que ces modèles louvoient un peu au dessus de 170 km/h et que cela se règle en modifiant la monte de pneus), freinage, look, sensation moteur, accélération, tout y est. Pour reprendre le slogan d’une pub : «  Je l’ai rêvé, GUZZI l’a fait ». On dit souvent que le rêve dépasse la réalité, mais dans mon cas c’est l’inverse. Surtout dans sa livrée verte à cadre rouge, c’est la plus réussie des V11, elle est tout simplement splendide. Depuis 1 mois que j’ai le V11 j’ai fait 600 kms d’essai dont ce comparatif, et je dois dire que c’est le « bonheur ». Pour que le tableau soit complet il ne lui manque qu’une paire de pots un peu plus pleins au niveau sonorité, mais ça c’est une autre histoire et fera partie de la prochaine négociation….n’est ce pas Béatrice ?  Forza Moto-Guzzi

 

MOTO-GUZZI 1000S :

Là on se retrouve dans l’univers du Joe Bar Team , années 70.

Le moteur est identique à la 1000 LE MANS 4 ( carbus de 40) mais le modèle est très rare, il paraît qu’il ne s’en est vendu que 47 en France.

Quant au look il reprend tous les éléments de carrosserie de la 750S de 1974 et 750S3 de 1975 ( réservoir tombant sur les cylindres, gardes boues chromés, positon sport avec les bracelets, échappements chromés au lieu de noirs à l'époque les différencie)  et peinture typique avec des  bandes diagonales oranges de différentes largeurs sur le réservoir et les caches latéraux sur fond noir.

En comparaison de la V11 la première idée qui me vient à l’esprit c’est : on dirait un bout de bois. La selle est dure, la moto moins maniable( on sent qu’il y a 20 ans d’évolution des pneumatiques, des amortos,….entre les deux machines), le moteur semble plus rustique et le freinage n’a plus le mordant qu’il avait avant l’essai de la V11.

Quant à la poignée d’accélérateur, qu’est ce qu’elle est dure à doser…et ces rétros chromés dont la vision est à moitié obstruée par mes bras n’ont pas changés, ils sont toujours là. A part ça ou peut être grâce à une subtile combinaison de tout ça je suis content de retrouver ma trapanelle.

J’aime bien son côté rustique qui fait son charme. Le moteur correspond bien à ce que l’on attend de la machine quand on voit son esthétique.

Du S elle garde le côté sportif ( 80 chevaux ) et un moteur qui s’il ne lâche pas la patate d’un seul coup comme la V11 est bien linéaire et pousse fort.

Le bruit est beaucoup plus plaisant que celui de la V11. Les deux motos sont en configuration d’origine mais les normes de bruit n’étaient pas aussi stricts en 1990 qu’en 2000. D’où une débauche de décibels agréables à l’oreille des initiés.

Enrouler au son du bicylindre est vraiment envoûtant, la sonorité est présent en permanence. Ca pourrait en être gênant pour des motards habitués au son feutré des quatres cylindres modernes.

La seule dissonance vient du fait qu’elle pête allègrement à la décélération, la bougresse. J’ai déjà essayé de remédier à ce problème sans résultat. Il faut que je m’y râtelle.

BILAN :

C’est vraiment la moto qui me correspond. La V11 me plait bien mais….voir l’avis de la passagère.

Avis Alain :  Parfois on dit : « le propriétaire ressemble à sa moto ». Dans le cas du DJIPE, c’est pile poil : la 1000S, c’est tout petit en gabarit mais très bruyant ! Je m’explique : après la 1000GT et la V11, la 1000S ressemble à un pocket-bike : raide comme un piquet, qui pousse bien et qui vit (vibre..) suivant les désirs du pilote. Tant que j’accélère, c’est la mélodie du bicylindre qui enchante les oreilles. Mais en descente ou à la décélération, c’est des « pêt-prout-pêt » bruyants en rafale : bruit de fond déplaisant ! Comme le DJIPE, j’vous disais. Quand au confort, ma colonne vertébrale presque quinquagénaire a vite réintégré la douceur de la 1000GT, tout en appréciant la tenue de route de la 1000S

Avis de Patrick: La rétro. Moto du chef incontesté de la bande. Mais pour combien de temps encore ? des élections sont prévues prochainement, voir un putsch s’il faut…Prise en main facile, elle me rappelle ma jeunesse en Le Mans III mais en plus confortable et moins fatigante. Sensation moteur typique des GUZZI, on a l’impression d’être assis sur les pistons. Agréable à piloter elle m’a laissé une bonne impression.

 

MOTO-GUZZI 1000GT :

GT pour Grand Tourisme.

BCBG lui aurait été certainement mieux. A peine assis en selle c’est l’expression qui me vient de suite à l’esprit. Par rapport à la V11 ou à la 1000S on entre dans un autre monde.

Sans être au niveau Pullman de la GOLDWING on se sent de suite installé dans la  « Mille GT ». Ceux qui ont déjà conduit une BMW routière me comprendront. Pour les autres il suffit de regarder passer la maréchaussée, la position assise très droite avec les bras un peu relevés est exactement la même.

Bien que GT la 1000 est dépouillée, pas de pare brise, pas de marches pieds, comme sur les Calif. D’identique il reste le moteur( 67 CV) et le confort. La selle est moelleuse, elle sied au séant comme disent les propriétaires de 1000GT ( les proprios de 1000S diraient plutôt : Oh ! pitaing, cong, elle est toute molle, elle a mal vieillie_ ils parlaient de la selle, vous aviez deviné, j’espère ).

La puissance bien que modérée est toujours présente, la moto enroule sans rechigner. A défaut d’avoir la pêche de la 1000S le moteur est plus onctueux, moins rugueux.

C’est une moto faite pour la balade tranquille, même le son avec les pots d’origine est moins agressif.

Comme quoi deux machines de la même époque, sur la même base moteur qu’est le 1000 bicylindre peuvent avoir des comportements bien différents en adoptant des carbus et des culasses différentes. La tenue de route est conforme à la réputation des GUZZI, pas de mauvaises surprises à l’horizon.

La conduite s’effectue au guidon pour rentrer la moto dans les virages alors qu’avec la 1000S c’est beaucoup plus avec le corps que l’on agit pour la mener ou l’on veut.

BILAN :

1000 Calif 2, 1000 GT même combat, y’a que le look qui change (et quelques kilos… !)

Avis Alain : « c’est beaucoup plus avec le corps que l’on agit pour la mener ou l’on veut… ». Ce DJIPE, il a toujours des formules ambiguës et des phrases toutes faites…  Et pourquoi pas :  « môaaa, je bouge mon corps pour piloter ma 1000S on the road, tu vôaaa…chériiiiee »

Avis de Patrick : L’hyper sportive. Moto de « Fast Alain », le cadre du groupe. La position haute du guidon et l’assise droite m’ont un peu gêné au départ, ensuite on s’y fait. Pourtant j’ai l’habitude avec le Calif 2 mais la position est vraiment différente. On retrouve l’agrément moteur de la Calif, souple, coupleux, plus difficile à mettre sur l’angle que la 1000S, ceci étant peut être dû à la monte de pneus carrés, spécialité maison de «  Fast Alain ». Freinage un peu juste mais avec son pilote naturel, les plaquettes n’ont qu’à bien se tenir. Moto en conclusion à vocation plus routière.

 

125 STORNELLO :

Là je laisse parler le spécialiste : j'ai nommé Jean-Marc docteur ès Stornello :

En toute objectivité…..qu’elle est belle cette petite Guzzi avec sa robe rouge et le fier petit aigle peint dessus!!!

Petite et donc adaptée aux utilisateurs de taille inférieure à 1,70m : pour les plus grands, les genoux ayant tendance à déborder du gros réservoir, il faut prévoir large avant de planter un freinage viril lors d’une attaque surprise par l’intérieur (possible malgré les 2 tambours…merci le faible poids) …

Genoux, intérieur, attaque surprise, pas assez de place :accorde-moi enfin ton pardon Djipé……….

Revenons à notre belle et à ses mensurations de star 93-62-93 : une vitesse de pointe de 93km/h (cette version Scrambler tire un peu court), un poids plume de 93kg, une grosse poutre centrale en guise de cadre tubulaire. Ce dernier participe grandement à la tenue de route italienne donc fantastique !, même si un peu altérée par les gros pneus TT pas d’époque. Personnellement je compense cette faiblesse par mes dons naturels de pilote et il m’arrive souvent de faire racler le pot (issu de la version Sport).Des motards simplement très bons comme les ex-copains de ce comparatif y arriveront après quelques leçons au tableau noir et quelques sueurs froides.

Le proverbe chinois se vérifie :fréquente le cadre tubulaire et fuit le cadre patibulaire. Il se reconnaîtra……

 Les 12 solides chevaux (maxi 7000 tours) bien aidés par un couple très généreux permettent aussi une conduite souple et coulée pour qui n’a pas envie d’écraser les souples ressorts avants à chaque freinage.

Première en haut et à droite, les 3 autres en descendant ; certains (je ne cafte pas) ont un peu de mal à retrouver les vieux automatismes, l’âge peut-être.

Cette boîte précise se manie tout en douceur par l’intermédiaire du superbe double sélecteur (comme sur les grandes, je parle de moto bien sur), même pas de « clac » et de « klong »,bruits si caractéristiques des bords du lac de Côme.

Ici pas de clé ni de transpondeur pour démarrer mais un simple « clou » genre MZ ou vieille Béhème, placé sur le haut du phare : le nom phare est complètement usurpé et peut être remplacé par lanterne ou lampe à huile. Ce n’est pas une belle de nuit avec ses pauvres 28watts (en 6volts) mêmes pas aidés par la petite batterie.

Sacrilège……..ici pas de « cardano » mais une vulgaire chaîne : nous le pardonnerons facilement à Carlo Guzzi compte tenu de la date de sa conception (1960) et de la vocation économique du modèle qui motorisa les campagnes italiennes en complétant la gamme en dessous de la Lodola.Vocation économique et utilitaire comme en témoignait la selle immense qui touchait presque le feu arrière : de quoi transporter la mamma et au moins 2 bambini. Les puristes peuvent crier (place pour le cri…………) car j’ai installé une selle maison qui de plus interdit le duo.

De la Lodola elle hérite du mono en alliage léger légèrement incliné vers l’avant (une première chez Guzzi après 35 ans de moteurs horizontaux avec volant extérieur).Ce 4 temps 123cm3 est digne de la tradition maison pour la superbe sonorité grave qui remue bien les tripes.

De l’étourneau (n.m. du latin sturnus .passereau à plumage sombre tacheté de blanc/stornello en italien) elle reprend l’agilité et la frugalité (2,5 l/100kms).Si un étourneau (fig. jeune homme étourdi à poil sombre tacheté d’huile/suardini en italien) ne lui monte pas des bougies ayant le bon indice thermique, elle peu devenir dépensière de ce côté-là.

Héroïque, cette petite Guzzi a gravi le terrible Stelvio avec ses grandes sœurs (dont les « mille » S et GT de cet article) pour les Giornate Mondiale Moto Guzzi, et plus d’un vieux guzziste avait la larme à l’œil là-haut en redécouvrant cette vaillante petite moto.

Dommage ce peu de romantisme dans les noms actuels : S, GT,V11, SPIII, alors que pour continuer la tradition Carlo aurait pu utiliser des noms de rapaces tellement proches de la personnalité des motards de ce comparatif :

buse, busard, balbuzard, vautour.

BILAN : Vraiment en toute mauvaise foi je ne lui trouve aucun défaut

Avis de Patrick : Le jouet. Moto du « prof », le seul à poser un jour de travail.
Vraiment agréable et surprenante malgré ses 125 cm3 qui laissaient présager un véhicule plutôt utilitaire. Moto légère, douceur de la boite et de l’embrayage ( certainement dus aux réglages du prof). Bref, une moto qui mérite d’être essayée. Dommage qu’elle consomme plus de bougies que d’essence.

  

Et voilà c’est terminé.
On a fait le tour de notre production locale. Est ce un simple comparatif ou un essai de motos d’exception ?
Je répondrai simplement que quand tu achètes une Guzze tu rentres direct dans la légende et tu roules sur une moto de collection car quand on voit le nombre de motos qu’a vendu GUZZI en 2004 en France ( aux alentours de 300 sauf erreur), tous modèles confondus, tu te retrouves forcément à conduire un véhicule hors du commun et cela crée des liens et une espèce de communauté d’entraide.
En conclusion, les motos japonaises sont pour certains modèles de très bonnes motos ( nous aussi on a fauté et on en a eu ) et c’est très bien qu’il y ait une telle diversité de bécanes.
Mais on espère qu’à travers cet essai vous compreniez un peu mieux les passions qui se créent autour des bicylindres italiens.
Allez pour finir, une petite blague pour les détracteurs d’italiennes :
Avec Béhème pas de problème, avec Guzzi que des soucis ( on peut aussi inverser le dicton)….

Djipé